diff --git a/apps/fishing-map/public/locales/fr/data-terminology.json b/apps/fishing-map/public/locales/fr/data-terminology.json
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   "registryInfo": "<h2>Description</h2><ul><li>Dans la mesure du possible, Global Fishing Watch associe les données d'identité autodéclarées avec des sources publiques de registres de navires pour permettre une vérification croisée des informations.</li><li>En plus des données d'identité autodéclarées, Global Fishing Watch rassemble, nettoie et combine les informations d'identité des navires provenant de plus de 40 registres publics. Ces registres incluent des sources régionales et nationales. Consultez la liste complète des registres dans notre FAQ.</li><li>Lorsque nous sommes en mesure de faire correspondre les informations d'identité d'un ou de plusieurs registres publics aux informations transmises par un navire, cela permet aux parties prenantes de suivre les changements de mouvement et d'identité tout au long de la vie du navire - de la construction au démantèlement.</li><li>Le fait d'examiner l'activité d'un navire dans le contexte de son histoire plus large (identité, activité, autorisations actuelles et historiques) crée des opportunités pour découvrir de nouveaux types d'informations sur les navires et de nouveaux modes de comportement.< /li><li>En savoir plus sur le processus de mise en correspondance avec les sources de registres publics.</li></ul><h2>Mises en garde</h2><ul><li>Les informations des registres de navires ne sont pas représentatives à l'échelle mondiale<ul>< li>La quantité et la qualité de nos données de registre collectées varient selon l'État du pavillon, introduisant ainsi des degrés inégaux d'informations sur l'identité des navires.</li><li>Global Fishing Watch s'efforce de compenser le manque de données de registre public en les complétant avec d'autres sources de données et plaider pour la transparence dans les forums régionaux et nationaux. Apprenez-en davantage sur notre travail en matière de transparence.</li><li>Nous continuons à rechercher et à ajouter davantage de sources d'informations publiques, car un nombre croissant d'initiatives contribuent à rendre davantage de données d'identité des navires accessibles au public.</li><li>Axé sur les navires de plus de 24 mètres de longueur</li><li>Nos données d'identité des navires incluent une proportion plus élevée de navires plus grands, en particulier les navires de plus de 24 mètres de longueur et les navires opérant dans les eaux internationales. En effet, les grands navires et les navires qui opèrent en dehors des eaux nationales sont plus susceptibles d'être enregistrés dans des registres publics régionaux ou mondiaux de navires et plus susceptibles d'être obligés d'utiliser l'AIS.</li><li>À quelques exceptions près, la plupart des registres ne fournissent pas suffisamment de données d'identité pour les petits navires, définis ici comme des navires de moins de 15 mètres de longueur.</li><li>De plus, en raison de leur taille, ces petits navires ne sont souvent pas obligés d'utiliser l'AIS, ce qui signifie que nous ne sommes pas en mesure de déterminer les informations d'identité basées sur l'AIS.</li></ul></li><li>Identifier avec précision des navires distincts est un défi<ul><li>Un navire dans nos données est généralement identifié par un numéro MMSI transmettant des messages AIS d'identité de navire.</li><li>Bien que de nombreux navires utilisent leurs MMSI uniques pendant toute la durée de nos données (de 2012 à aujourd'hui), les identités des navires - y compris les numéros MMSI, l'indicatif d'appel radio, le nom du navire et le pavillon - qui sont associées la coque de certains navires change au fil du temps.</li><li>Par exemple, un MMSI peut changer lorsqu'un navire change d'État de pavillon.</li><li>Parfois, nous pouvons suivre un navire à travers des changements d'identité en utilisant son numéro OMI, qui est un identifiant unique permanent qui suit un navire tout au long de sa vie, de la construction du navire à son démantèlement.</li><li>Pour les autres navires, cependant, nous ne sommes actuellement pas en mesure de fournir une trace complète des changements d'identité en raison du manque d'informations disponibles.</li><li>Nous travaillons à l'identification de liens entre les identités de navires associées aux mêmes coques de navires à partager à l'avenir.</li></ul></li></ul><h2 >En savoir plus</h2><a href='https://globalfishingwatch.org/datasets-and-code-vessel-identity/'>En savoir plus sur l'identité et la caractérisation des navires.</a>",
   "selfReported": "<h2>Vue d'ensemble</h2><ul><li>Le système d'identification automatique (AIS) est constitué de dispositifs de suivi GPS que les navires utilisent lorsqu'ils sont en mer.</li><li>Les messages AIS contiennent deux types d'informations : des messages de position contenant la position GPS, le cap et la vitesse du navire ; et des messages statiques contenant les informations d'identité du navire, notamment le nom du navire, l'IRCS, le numéro OMI, le type de navire, les dimensions et la destination.</li><li>Global Fishing Watch produit ses données d'activité de navires sur la base des messages de position transmis par les navires via leur AIS, transmis avec les données d'identité autodéclarées.</li></ul><h2>Limitations</h2><ul><li>Les informations AIS contenues dans le message AIS statique sont saisies manuellement dans l'émetteur du dispositif AIS du navire.</li><li>Ces informations saisies manuellement sont appelées « autodéclarées » et, en tant que telles, sont susceptibles de contenir des erreurs et peuvent être modifiées par l'opérateur du navire.</li><li> « Mystification de l'identité » - informations inexactes sur l'AIS.</li><li>Enfin, une fraction des navires adoptent des comportements qui rendent leurs données AIS peu fiables, par exemple en diffusant simultanément la même identité de service mobile maritime (MMSI) qu'un autre navire ou une identité MMSI générique, ce qui est communément appelé « partage d'identité ».</li><li>Un petit groupe d'acteurs peut transmettre des informations inexactes sur l'AIS pour cacher leur identité et tenter d'échapper au contrôle et à la surveillance. Des exemples de ceci incluent des navires transmettant des informations correspondant à un autre navire « connu » qui pourrait être autorisé dans la zone observée, ou transmettant des informations trompeuses sur le type de navire, par exemple un type de navire « de plaisance » pour un navire de pêche, afin de recevoir moins d'attention.</li><li>Nos cartes et nos jeux de données téléchargeables omettent ces navires afin de supprimer les informations trompeuses, tandis que nous continuons à rechercher des moyens d'identifier et de corriger les jeux  de données en tenant compte de ces comportements.</li></ul>",
   "shiptype": "<h2>Vue d'ensemble</h2><ul> <li> Pour déterminer le type de navire, Global Fishing Watch combine des informations publiques issues de registres de navires et les résultats d'un modèle d'apprentissage automatique qui analyse les différents modes d'activité des navires. </li><li> Notre modèle d'apprentissage automatique est formé à l'aide des informations d'identification des navires provenant des registres de navires, comme décrit ci-dessus. Le modèle a appris à distinguer le type de navire à partir des mouvements de navires de type connu. Apprenez-en davantage sur notre modèle de classification des navires. </li><li> La valeur déduite de notre modèle d'apprentissage automatique est utilisée avec des informations de registre agrégées (mise en correspondance avec numéro MMSI et plage de temps) pour estimer le type de navire le plus probable. </li><li> Global Fishing Watch a développé une base de données de navires de transport organisée à l'aide d'une combinaison de sources, notamment : les principales listes de registres de navires des ORGP, les registres nationaux accessibles au public, l'identifiant unique de l'Organisation maritime internationale (OMI) et d'un modèle d'apprentissage machine, ainsi que des images Internet et de recherche. </li><li> Les navires de pêche comprennent des navires qui ont été identifiés à l'aide des bases de données de registres de navires et d'une classification estimée à l'aide d'un modèle d'apprentissage automatique.</li>\\n</ul>\\n<h2>Comment le type de navire est-il déterminé dans la plateforme de Global Fishing Watch ?</h2>\\n</ul>\\n<img src='https://globalfishingwatch.org/wp-content/uploads/Diagram-Vessel-type-and-gear-type-determinations.png' alt='Diagramme montrant comment Global Fishing Watch détermine les champs de données du type de navire GFW et du type d'engin GFW' />\\n</ul>\\n<h2>Mises en garde</h2><ul> <li> Les informations de registres de navires ne sont pas représentatives à l'échelle mondiale <ul> <li> La quantité et la qualité de nos données de registres collectées varient selon l'État du pavillon, ce qui induit des degrés inégaux d’informations sur l’identité des navires. </li><li> Global Fishing Watch s'efforce de compenser le manque de données de registre public en les complétant avec d'autres sources de données et en plaidant pour la transparence dans les forums régionaux et nationaux. Apprenez-en davantage sur notre travail de transparence. </li><li> Nous continuons de trouver davantage de sources d'information publiques, car un nombre croissant d'initiatives contribuent à rendre davantage de données d'identité des navires accessibles au public. </li></ul> </li><li> Manque de petits navires <ul> <li> Nos données d'identité des navires ont tendance à inclure les plus gros navires, en particulier les navires de plus de 24 mètres de long, car les plus gros navires sont plus susceptibles d'être enregistrés dans les registres publics régionaux ou mondiaux de navires. </li><li> Hormis quelques registres nationaux qui incluent les petits navires&mdash;ceux de moins de 15 mètres&mdash;la plupart des registres ne fournissent pas suffisamment de données d'identité pour les petits navires. </li><li> De plus, il est peu probable que ces petits navires utilisent l'AIS en raison du manque de réglementation. Par conséquent, nous ne sommes pas en mesure de vérifier les informations d'identité basées sur l'AIS pour ces derniers. </li></ul> </li><li> Identifier avec précision des navires uniques est un défi <ul> <li> Un navire dans nos données est généralement défini par un numéro MMSI attribué à l'identité du navire. </li><li> Alors qu'une grande majorité de navires, en particulier les navires de pêche, utilisent leurs MMSI uniques pendant toute la durée de nos données (de 2012 à aujourd'hui), les identités des navires&mdash;y compris les numéros MMSI&mdash;associées à certaines coques de navires changent au fil du temps, lorsqu'un navire change de nom ou d'État de pavillon, ou lorsqu'il est soumis à une nouvelle exploitation ou à un nouveau propriétaire. </li><li> De tels changements peuvent être suivis grâce aux numéros OMI, qui sont des identifiants uniques permanents qui suivent un navire de la construction au démantèlement. </li><li> Pour les autres navires, cependant, nous ne sommes actuellement pas en mesure de fournir une trace complète des changements d'identité en raison du manque d'informations disponibles. </li><li> Nous travaillons à identifier les liens entre les identités de navires associées aux mêmes coques de navires afin de partager ces informations à l'avenir. </li></ul> </li><li> Des conflits entre les sources peuvent survenir, entraînant des divergences <ul> <li> Si un navire effectue différentes activités ou si l'objectif principal d'un navire change, cela peut entraîner des erreurs dans la classification du type de navire.&nbsp;</li>\\n<li>Un navire peut apparaître comme une « Divergence » si les informations du registre décrivent un navire comme n'étant pas un navire de pêche, mais que notre modèle d'apprentissage automatique déduit qu'il s'agit d'un navire de pêche, ou vice versa.</li>\\n</ul>\\n<li>« Partage d'identité » <ul> <li> Enfin, une fraction des navires adopte des comportements qui rendent leurs données AIS peu fiables, par exemple en diffusant simultanément le même MMSI qu'un autre navire, ce qui est communément appelé « partage d’identité » (spoofing en anglais). </li><li> Notre carte et nos ensembles de données téléchargeables omettent ces navires afin de supprimer les informations trompeuses, tandis que nous continuons à rechercher des moyens d'identifier et de corriger l'ensemble de données pour ces comportements. </li></ul> </li></ul>",
-  "port_visit": "<h2>Vue d'ensemble</h2><ul> <li>Les mouvements d'entrée et de sortie d'un port sont automatiquement détectés par Global Fishing Watch et classés selon quatre types d'événements distincts : entrée au port, escale au port, écart au port (c'est-à-dire un écart de transmission AIS au port) et sortie du port. </li><li>Ces événements liés au port sont combinés en événements de visite portuaire.</li><li>Les visites portuaires sont affichées lorsque les transmissions AIS indiquent qu'un navire se trouve : <ul> <li>À moins de 3 kilomètres d'un mouillage à l'entrée du port ;</li><li>Dans un rayon de 4 kilomètres d'une sortie de port ; et,</li><li>A un « écart au port » sans transmission AIS de 4 heures ou plus, pour tenir compte du fait que les navires désactivent leur AIS lorsqu'ils sont au port ; ou, </li><li>Une « escale portuaire » qui est mesurée comme commençant à une vitesse inférieure à 0,2 nœuds et augmentant jusqu'à une vitesse supérieure à 0,5 nœuds. </li></ul> </li><li>Les escales portuaires sont incluses pour différencier les visites au port des transits côtiers.</li></ul><h2>Mises en garde</h2><ul> <li>Seules les escales portuaires de « haute confiance » sont affichées sur la carte de Global Fishing Watch. Ceci est déterminé lorsqu'un navire est identifié avec l'AIS et comprend une entrée, une escale ou un écart au port et une sortie du port. </li><li>Global Fishing Watch a actuellement exclu les visites portuaires de faible confiance qui peuvent être causées par une transmission AIS « incertaine » ou incomplète et suggère des visites portuaires lorsqu'elles n'ont pas eu lieu.</li><li>L'ensemble de données sur les mouillages de Global Fishing Watch peut ne pas inclure tous les véritables mouillages et, par conséquent, certaines visites portuaires peuvent manquer dans les événements.</li></ul>",
+  "port_visit": "<h2>Description</h2><ul> <li>Les mouvements d'entrée et de sortie d'un port sont automatiquement détectés par Global Fishing Watch et classés selon quatre types d'événements distincts : entrée au port, escale au port, écart au port (c'est-à-dire un écart de transmission AIS au port) et sortie du port. </li><li>Ces événements liés au port sont combinés en événements de visite portuaire.</li><li>Les visites portuaires sont affichées lorsque les transmissions AIS indiquent qu'un navire se trouve : <ul> <li>À moins de 3 kilomètres d'un mouillage à l'entrée du port ;</li><li>Dans un rayon de 4 kilomètres d'une sortie de port ; et,</li><li>A un « écart au port » sans transmission AIS de 4 heures ou plus, pour tenir compte du fait que les navires désactivent leur AIS lorsqu'ils sont au port ; ou, </li><li>Une « escale portuaire » qui est mesurée comme commençant à une vitesse inférieure à 0,2 nœuds et augmentant jusqu'à une vitesse supérieure à 0,5 nœuds. </li></ul> </li><li>Les escales portuaires sont incluses pour différencier les visites au port des transits côtiers.</li></ul><h2>Mises en garde</h2><ul> <li>Seules les escales portuaires de « haute confiance » sont affichées sur la carte de Global Fishing Watch. Ceci est déterminé lorsqu'un navire est identifié avec l'AIS et comprend une entrée, une escale ou un écart au port et une sortie du port. </li><li>Global Fishing Watch a actuellement exclu les visites portuaires de faible confiance qui peuvent être causées par une transmission AIS « incertaine » ou incomplète et suggère des visites portuaires lorsqu'elles n'ont pas eu lieu.</li><li>L'ensemble de données sur les mouillages de Global Fishing Watch peut ne pas inclure tous les véritables mouillages et, par conséquent, certaines visites portuaires peuvent manquer dans les événements.</li></ul>",
   "encounter": "<h2>Overview</h2><ul> <li>Encounter events describe when AIS data shows two vessels that appear to be meeting at sea. Encounter events can be indicative of potential transshipment events. </li><li>Global Fishing Watch records an event as an encounter when two vessels are detected within 500 meters of each other for at least 2 hours, travelling at a median speed of less than 2 knots, whilst at least 10 kilometers (5.4 nautical miles) from a coastal anchorage.</li><li>Currently, encounter events are shown between carrier and fishing vessels and support and fishing vessels. In the future, encounters between other vessel types may be displayed. </li><li>View details on the encounter, such as location of the event and details of the encountered vessel, by clicking on the ‘i’ icon associated with the encounter. </li></ul><h2>Caveats</h2><ul> <li>There may be many other reasons (i.e. not transhipment activity) why two vessels encounter each other at sea. Vessels may have encounters to exchange equipment or for crew safety.</li><li>Given the different reasons that vessels may meet at sea, these events are intended to support further review of activity and should not be used in isolation.</li><li>Sometimes transhipment events fall below the criteria used to define an encounter event, and therefore may not appear in our data. It is important to corroborate encounter events with other sources of information, such as RFMO transhipment records.</li><li>If transmission data is poor, the average location can be inconsistent with the vessel track and the event may appear slightly alongside the track.</li><li>Not all encounters are shown in vessel viewer. Currently, encounter events are shown between carrier and fishing vessels and support and fishing vessels. In the future, encounters between other vessel types may be displayed.</li></ul><h2>Learn more</h2><p> You can read more about transshipment behaviour from our <a href='http://globalfishingwatch.org/wp-content/uploads/GlobalViewOfTransshipment_Aug2017.pdf' target='_blank' rel='noopener noreferrer'>report</a> <a href='https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmars.2018.00240/full' target='_blank' rel='noopener noreferrer'> scientific publication</a>.</p>",
   "loitering": "<h2>Vue d'ensemble</h2><ul><li>Les événements de dérive sont enregistrés lorsqu'un navire présente des signes de rencontres potentielles ou de rencontre avec un autre navire en mer, mais qu'aucun deuxième navire n'est détecté. </li><li>Les événements de dérive sont basés sur la vitesse et la distance par rapport au rivage.</li><li>Un événement de dérive est enregistré lorsqu'un navire se déplace à une vitesse moyenne inférieure à 2 nœuds à au moins 20 milles marins (37,04 kilomètres) du rivage. </li><li>Il peut y avoir de nombreuses raisons pour lesquelles un événement de dérive est enregistré, les résultats doivent donc être interprétés avec prudence. </li></ul><h2>Mises en garde</h2><ul> <li>Il peut y avoir de nombreuses raisons pour lesquelles un navire ralentit en s'éloignant du rivage.</li><li>Les événements de dérive sont indicatifs et le navire peut ne pas rencontrer d'autres navires au moment de l'événement.</li><li>D'autres événements dans lesquels un navire peut rester assez stationnaire ou se déplacer lentement incluent la maintenance, le mauvais temps ou l'attente des instructions du propriétaire.</li><li>Les événements de dérive des navires de pêche peuvent être associés au comportement de pêche normal, car les navires de pêche se déplacent souvent lentement pendant les opérations de pêche.</li><li>En raison des définitions individuelles des événements de dérive et des événements de rencontre, il est possible qu'un événement de dérive chevauche un événement de rencontre, représentant la même activité, ou l'événement de dérive peut englober un ou plusieurs événements de rencontre. </li><li>Si les données de transmission sont médiocres, l'emplacement moyen peut ne pas correspondre à la trajectoire du navire et l'événement peut apparaître légèrement à côté du tracé.</li></ul>",
   "fishing": "<h2>Présentation</h2><ul><li>Global Fishing Watch analyse les données AIS collectées auprès des navires que nos recherches ont identifiés comme étant des navires de pêche connus ou potentiels, et applique un algorithme de détection de pêche pour déterminer « l'activité de pêche apparente » en fonction de changements dans la vitesse et la direction du navire.</li><li>Notre modèle d'apprentissage automatique classe chaque point de données AIS diffusé pour ces navires comme étant apparemment en train de pêcher ou ne pêchant pas.</li><li>Les événements de pêche utilisent ces points de données comme entrée et les résument en un seul événement pour une analyse plus facile. </li><li>Un événement de pêche est défini lorsque : <ul><li>Les positions de pêche apparaissent consécutivement et sont séparées de moins de 10 kilomètres ou 2 heures ; et,</li><li>Les positions de pêche dans une plage de temps d'une heure et un rayon de deux kilomètres d'un autre événement de pêche sont regroupées en un seul événement.</li></ul></li><li>L'ensemble de données est en outre restreint en supprimant les événements de pêche qui sont brefs et rapides, car ils sont moins susceptibles d'indiquer un événement de pêche réaliste. Les événements de pêche courts suivants sont supprimés : <ul><li>Événements d'une durée inférieure à 20 minutes ;</li><li>Événements comprenant cinq positions de pêche ou moins ;</li><li>Événements qui couvrent une distance de moins de 0,5 km (pour tous les engins, à l'exception des engins estimés cibler le calmar) ;</li><li>Événements couvrant une distance inférieure à 50 m (pour les engins de pêche estimés cibler le calmar ) ; et</li><li>Événements de navires se déplaçant anormalement rapidement avec une vitesse moyenne du navire de 10 nœuds ou plus. </li></ul></li></ul><h2>Mises en garde</h2><ul> <li>Des faux résultats positifs peuvent apparaître dans l'ensemble de données lorsque les navires ralentissent et changent de direction, mais ne sont pas engagés dans une activité de pêche.</li><li>Notre modèle d'apprentissage automatique est plus efficace pour prédire certains types de pêche (par exemple, le chalutage et la palangre) par rapport à d'autres types de pêche qui n'étaient peut-être pas aussi présents dans les données utilisées pour entraîner le modèle d'apprentissage automatique</li><li>La plupart des dispositifs AIS appartiennent à l'une des trois « classes » : classe A, classe B et classe B+. Les appareils de classe A diffusent avec une puissance plus élevée et diffusent la position d’un navire plus fréquemment. Les appareils de classe B et B+ de faible puissance sont détectés moins fréquemment par les satellites et il peut donc sembler qu'il y ait moins d'activité de pêche dans les zones où ils sont principalement utilisés. </li><li>Outre les zones à faible couverture satellite, les zones à forte densité de trafic maritime peuvent également limiter le nombre de signaux traités, notamment liés aux systèmes AIS de classe B (ou B+). Cela peut conduire à une activité réduite ou sous-estimée des navires dans la carte ou les données de Global Fishing Watch dans ces zones.</li></ul><h2>En savoir plus</h2><a href='https://globalfishingwatch.org /our-technology/' target='_blank' rel='noopener noreferrer'>En savoir plus sur notre estimation de l'effort de pêche apparent.</a>",