Pro

[domib97]

Die Befürworter hingegen sehen die Bahn als unumgänglich an. Rein ökologisch würde sie ins Stadbild passen, die Erinnerung an alte Zeiten in einer modernen Stadt. Mit dem Bau des Campus der RWTH Aachen werden zudem noch mehr Studenten und Arbeiter unterwegs sein die befördert werden müssen. Das heutige Bussystem ist an der Belastungsgrenze gestossen, der Infarkt droht in wenigen Jahren. Schon heute müssen zu Stoßzeiten die Busse an Haltepunkte vorbeifahren und Leute stehen lassen. Und zur einer Technologie Stadt gehört auch ein modernes Beförderungsmittel, ganz umweltgerecht. Die Fahrzeiten von Aachen-Brand zum Aachener Klinikum würden sich um 9 Minuten verkürzen lassen.

[domib97]

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in the Aachen Allgemein forum
Hallo zusammen, im Gegensatz zu meinen beiden Vorrednern bin ich ein großer Befürworter dieses Projektes. Und zwar aus einem simplen Grund: Es ist dringend nötig. Ich lebe erst seit kurzem in Aachen. Davor habe ich einige Jahre in Mülheim an der Ruhr und Krefeld gelebt. Krefeld ist von der Einwohnerzahl her etwa so groß wie Aachen, Mülheim deutlich kleiner, beide Städte verfügen aber, im Gegensatz zu Aachen über Stadtbahnsysteme. Damit wäre das Argument, dass das Projekt grundsätzlich zu groß für Aachen ist, auch schon entkräftet: Wenn Mülheim mit seinen 160000 Einwohnern ein (teilweise sogar unterirdisches) Stadtbahnsystem besitzt und unterhalten kann, dann ist so etwas für Aachen nicht zu Groß. Im Gegenteil: Aachen ist eine der ganz wenigen Städte mit mehr als 250000 Einwohnern deutschlandweit, die ihren Personennahverkehr nur mit Bussen bestreiten muss. Das war schon einmal anders: Früher hatte Aachen eines der größten Straßenbahnnetze, das jedoch Anfang der 1970er Jahre den Anforderungen nicht mehr genügte. Jahrzehntelang hatte man es versäumt, das Netz zu modernisieren und der Stadtentwicklung anzupassen. Eine ähnliche Situation, wie sie zu dieser Zeit in vielen Westdeutschen Großstädten vorlag. Doch fast nur Aachen entschied sich damals zu einer kompletten Abschaffung der Straßenbahn, die dann im Jahr 1974 abgeschlossen war. Alle anderen Städte verkleinerten ihre Straßenbahnnetze. Die verbliebenen Streckenabschnitte wurden begradigt und, wo es sinnvoll war, über, unter oder neben die Straße verlegt. Aus dieser Entwicklung gingen die modernen deutschen Stadtbahnsysteme hervor, wie man sie heute in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Mülheim, Bochum, Gelsenkirchen, Dortmund, Bielefeld, Krefeld, Hannover und vielen weiteren Städten findet und die dort mit Sicherheit die Mehrheit der Bürger nicht missen möchte. Dieser Aachener Alleingang war auch damals schon heftig umstritten, aus heutiger Sicht war er zweifellos ein großer Fehler. Durch die Campusbahn haben wir die einmalige Gelegenheit, diesen Fehler zu korrigieren. Wer die heutige Aseag regelmäßig nutzt, weiß: Es ist häufig eine Zumutung. In Krefeld und Mülheim war der gesamte Verkehr, vor allem aber der öffentliche Nahverkehr, meiner Meinung nach deutlich besser organisiert als hier in Aachen. Was hier vor allen Dingen fehlt, ist eine leistungsfähige, schnelle Verbindungsachse als Rückgrad für den ÖPNV, wofür eine Stadtbahn sehr gut geeignet ist, denn: Die meisten mir bekannten Buslinien sind den ganzen Tag über sehr gut ausgelastet, zu Stoßzeiten sogar gnadenlos überlastet. Am schlimmsten ist das von Brand über Bushof bis zum Klinikum und vom Bereich RWTH Mitte bis zum Campus Melaten. Von Brand in Richtung Bushof entspricht der Verlauf der heutigen Linie 45 weitgehend dem geplanten Campusbahnverlauf. Dort werden heute schon die als "Öcher Long Wajong" bekannten Doppelgelenkbusse eingesetzt. Doch auch die sind häufig überfüllt, verbrauchen außerdem enorm viel Diesel, schädigen die Straße besonders stark und gelten als störanfällig. Auf dem zweiten Abschnitt der geplanten Campusbahntrasse, vom Bushof über RWTH Mitte bis nach Melaten, sieht es erstmal nicht viel anders aus, jedoch mit einem wichtigen Unterschied: Die "Öcher Long Wajongs" können dort wegen der engen Kurven nicht eingesetzt werden. Deshalb passiert es mir beispielweise häufig, dass ich am Driescher Gässchen stehe und dort nicht wegkommen, weil alle Busse von dort Richtung Melaten so überfüllt sind, dass wirklich niemand mehr hinein kann. Teilweise halten sie wegen Überfüllung nicht einmal an. Deswegen regelmäßig zu spät zu kommen ist für die Fahrgäste natürlich sehr unangenehm. Vor allen Dingen gefährdet diese schlechte Verbindung aber das für die Stadt Aachen sehr wichtige Projekt Campus Melaten und die Entwicklung der RWTH. Auch dass es der RWTH gut geht, ist letztlich in Interesse aller Aachener. Was mir auf der Seite der Campusbahn-Gegner immer fehlt, sind echte Alternativen: Ein Ausbau des Busverkehrs kann das nicht sein. Abgesehen davon, dass gerade im Innenstadtbereich ein noch engerer Takt schlicht nicht möglich ist (mehr als 2 Busse gleichzeitig an derselben Haltestelle gehen einfach nicht) würde er auch aus wirtschaftlichen Aspekten heraus einem Vergleich zur Campusbahn nicht standhalten. Der Dieselkraftstoff für die Busse ist enorm teuer, die Busse selbst müssten auch angeschafft werden und der Fahrweg ist auch nicht kostenlos: Die Straßen sind zwar da, aber sie verschleißen bei intensivem Busverkehr um ein vielfaches stärker als bei reinem PKW-Verkehr. Die Personalkosten bei einer "Bus-Lösung" wären ebenfalls viel höher. Dieser Punkt liese sich auch noch genauer ausführen, aber dann wird dieser Beitrag endgültig viel zu lang ;-) Elektro Busse sind da auch nicht besser, weil sie bis auf die Treibstoffkosten dieselben Probleme haben und schlicht nicht verfügbar sind. Die Campusbahn dagegen bietet zuverlässige, erprobte Technik. Selbst der umstrittene, oberleitungsfreie Akku-Betrieb ist nichts wirklich neues mehr. Bombardier, Siemens und Vossloh-Kiepe bieten beispielsweise bereits Straßenbahnen mit dieser Technik an. Auch wenn dieses Gimmick meiner Meinung nach nicht unbeding sein müsste, so wird es das Projekt auch nicht vor Probleme stellen. Ein Wort noch zum Thema Stadtfinanzen: Aachen steht finanziell noch vergleichsweise gut da. Schuldenfrei ist keine Kommune in ganz NRW und wahrscheinlich nicht eine Großstadt in ganz Deutschland. Selbst einen positiven Jahreshaushalt werden die allerwenigsten vorlegen können. Das liegt vor allem daran, dass Bund und Länder laufend neue Geschenke an die Bevölkerung verteilen, die die Kommunen dann bezahlen dürfen. Vor allem mit den Themen Harz-4, ständige Schulreformen, Energiesparverordnungen und U3-Betreuung sind da gigantische Posten geschaffen worden. Diese Leistungen sind sehr wichtig und sollten auf keinen Fall geschmälert oder abgeschafft werden, aber Bund und Länder dürfen die Kommunen bei der Finanzierung nicht länger im Regen stehen lassen. Wenn sich an dieser politischen Einstellung nichts grundlegendes ändert, wird keine Kommune je wieder in die schwarzen Zahlen kommen - auch Aachen nicht, Campusbahn hin oder her. Mit der Campusbahn werden auch Einsparungen durch die Änderung und Abschaffung von Buslinien generiert. Und zum Thema Kultur: Wenn eine Stadt in der Größe Aachens sich 3 Theater leisten kann, dann ist dort der kulturelle Bereich wohl eher über- als unterfinanziert. Die Finanzierung kann also kein Grund sein, so ein wichtiges und zukunftsweisendes Verkehrsprojekt abzubrechen. Alles in allem gibt es also deutlich mehr gute Gründe für die Campusbahn als dagegen. Daher werde ich auf jeden Fall für die Campusbahn votieren und freue mich über jeden, der das auch tut. Viele Grüße und vielen Dank für Ihre Geduld, das alles gelesen zu haben! Stephan Kickartz Abschließend noch ein Paar links: Die Seite der Campusbahn: http://www.campusbahn-aachen.de/ Die Seite der Aseag: http://www.aseag.de/ Die Campusbahn bei Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Campusbahn ...und bei Facebook: https://www.facebook.com/campusbahn Der "Öcher Long Wajong": http://de.wikipedia.org/wiki/Van_Hool_AGG_300

[domib97]

-- Mehr Fahrgäste durch höheren Fahrkomfort, keine Schaukelei in Bussen auf holprigen Straßen
– Kürzere Fahrzeiten: Statt 44 – 55 Minuten nur noch 34 Minuten von Brand bis Uniklinik
– Alternative Energieversorgung: Geringere Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen
– Geringere Lärmbelastung der Anwohner
– Die Stadtbahn ermöglicht immer einen barrierefreien Zugang
– Mitnutzung der Infrastruktur zum Aufladen von Elektrofahrzeugen
– Grundstein für weitere Stadtbahnlinien

Die Fahrzeuge (auch mit Akku) gibt es von der Stange und haben Listenpreise. Für die Planung wurden Zahlen von abgeschlossenen Projekten verwendet in denen mögliche Kostensteigerungen bereits enthalten waren. Man muss sich vor Augen halten, dass alle geplanten Bauarbeiten Standard sind.

Quelle: https://www.jvdh.de/2013/02/17/campusbahn-aachen-burgerentscheid-am-10-marz/

[domib97]

Eine Stadtbahn, deren Akkus durch Smart-Grid-Technologie geladen werden. Immobilien (privat, gewerblich, kommunal) an der Strecke stellen zur eigenen Wärme- und Stromversorgung auf Blockheizkraftwerke um, deren „überschüssiger“ Strom gegen Verrechnung entweder direkt die Campusbahn-Strecke oder jeweils eine nahegelegene (materialschonende) Akku-Lade- und Schnellwechselstation versorgt. Übrigens denkbar auch jeweils betrieben durch eine Versorgergenossenschaft progressiver Aachener Bürger, die das als Aachener Geldanlagemodell in Form von Anleihen nutzen können. Außerdem gab es popelige Elektro-Eisenbahnen bereits 1851. Batteriebetrieb alleine ist also alles andere als innovativ! Die Stadtbahn selber dient als Energiespeicher (Wind, Solar) und kann bei Bedarf einen Teil des Stromes ins Netz zurückspeisen (Straßenbeleuchtung, Ampeln, Parkleitsystem etc.) Aachen wird innerhalb des Innenrings autofrei, und nur gegen Gebühr bzw. Anliegerberechtigung darf jemand mit dem Auto hinein. Die Campusbahn wird in ein entsprechendes P&R-Konzept eingebunden: Die Parkgebühr ermöglicht die kostenfreie Fahrt mit der Campusbahn, und evtl. erstattet der Aachener Einzelhandel sie sogar anteilig bei einem Einkauf ab x Euro. Mögliche Parkflächen wären die Kaiserplatz-Ödnis, der Bendplatz sowie weitere größere und kleinere Brachflächen entlang der Streckenführung, betrieben durch die APAG, die dafür weitere Leute einstellt. An bestimmten Akku-Ladestationen parken Elektro-Taxis, die für kleine Marie Touristen und Kunden laut- und emissionslos durch die Stadt chauffieren. Taxis und Campusbahn speisen sich gegenseitig bei Bedarf. Günstig, bitte! Aktuell 2,50 Euro für ein Ticket der Preisstufe 1 ist unangebracht und steht in keinem Verhältnis zur Leistung, die die ASEAG dafür erbringt! Für 2,60 Euro fahre ich durch ganz Köln und nutze dafür Bus, S- und U-Bahn. Abschließend: Natürlich sollte die Mehrheit der Aachener bei einem Bürgerentscheid klar für dieses Projekt sein, denn es lebt wesentlich von der Akzeptanz der Bürger, deren Geld hier reingesteckt wird (ja, auch Fördergelder sind steuerfinanziert). All das wäre ein echter Mehrwert, der sowohl noch genauer ausgearbeitet, sicher aber auch aufwändig zu realisieren wäre, den ich aber leider im ganzen Campusbahn-Konzept nicht einmal ansatzweise erkenne. Stattdessen vermute ich, dass

Quelle: https://www.piratenpartei-aachen.de/buergerbegehren-campusbahn-noch-etwa-3000-unterschriften-fehlen/

[domib97]

1. In Aachen muss der ÖPNV ausgebaut werden.
   Seit beinah drei Jahrzehnten steigen die Fahrgastzahlen in Aachen nahezu ununterbrochen an. Derzeit fahren im Jahr 66 Mio. Menschen mit der ASEAG und das Ende Fahnenstange ist noch nicht erreicht. Aller Orten liest man vom sich ändernden Mobilitätsverhalten der Menschen vor allen Dingen bei jungen und alten Menschen. Die eine Gruppe plant ganz vorurteilsfrei und sachlich wie sie am besten von A nach B kommt und wählt dann das optimale Verkehrsmittel aus und die andere Gruppe kann irgendwann nicht mehr am Steuer eines Autos sitzen oder kann sich kein Auto mehr leisten.
   Die jetzt schon vorhandenen Kapazitätsengpässe auf den Hauptachsen des Aachener ÖPNV werden sich also aller Voraussicht nach verschärfen und es besteht hier und heute Handlungsbedarf. Leider ist es nicht mit ein paar mehr Bussen getan, da stellenweise bereits so viele Busse unterwegs sind, dass diese sich gegenseitig blockieren. Aachen muss also den nächsten Schritt wagen und ein leistungsfähigeres System einführen.

2. Umweltschutz - Lärm und Schadstoffe in der Innenstadt
   Die Auflagen im Bereich Umweltschutz werden Jahr für Jahr schärfer. Die EU gibt immer niedrigere Grenzwerte für Lärm und Schadstoffe vor und zwingt die städtischen Verantwortlichen tätig zu werden. Die Lärmkartierung hat gezeigt, dass der steigende Verkehr in Aachens Straßen immer mehr zu einer Belastung wird. Bei den Luftschadstoffen senkt sich langsam das Ungeheuer „Umweltzone“ über die Stadt und nur mit viel Kreativität konnte die Einführung von schmerzhaften Zwangsmaßnahme, die den Pkw-Verkehr in der Innenstadt reduzieren, verhindert werden. Auch beim Dauerbrenner CO2 kann sich Aachen nicht vor seinem Anteil an der globalen Verantwortung drücken und die Endlichkeit der fossilen Treibstoffe wird uns so oder so zum handeln zwingen.

3. Stadtentwicklung
   Aachen steht unbestreitbar im Wettbewerb der Städte. Die große Mobilität der Menschen macht sich auch hier bemerkbar, wenn der ein oder andere ohne langes Zögern seine Heimat verlässt und sich nach einem Ort umschaut, der die besten Chancen bietet. Bei so einem Ortswechsel werden natürlich viele Faktoren herangezogen, aber ein Faktor ist sicherlich die Frage, wie einfach ich meinen Mobilitätsbedarf umsetzen kann. Ein guter Nahverkehr kann hier ein entscheidender Punkt sein, wenn er denn eine hohe Qualität aufweist.

4. Finanzen
   Nichts auf der Welt ist umsonst und so muss auch die Stadt ein Auge aufs Geld haben. Die entscheidende Frage ist aber wofür das Geld ausgegeben wird und wie man seine Prioritäten setzt. Es gibt bestimmte Dinge, die kann man ruhigen Gewissens als Luxuriös bezeichnen, aber eine funktionierende Infrastruktur, und dazu gehört der ÖPNV, muss unbedingt die vorderen Plätze belegen.

5. Teilhabe und Teilnahme für alle
   Die sozialen Gräben laufen mittlerweile quer durch unsere Gesellschaft – heute noch in der Spitzengruppe und morgen schon bei den Schlusslichtern. Oder man ist von Geburt an nur das fünfte Rad am Wagen. Eine lebenswerte Stadt ist auf den Zusammenhalt seiner Bürger angewiesen und muss dafür Sorge tragen, dass diese sich unabhängig von Stand oder Hintergrund begegnen können. Eine Aufspaltung zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen kann und darf sich Aachen nicht leisten.

Ein leistungsfähiger ÖPNV muss sich mindestens an diesen Punkten messen lassen und die Gremien der Stadt Aachen haben sich in den letzten fünf Jahren intensiv um eine optimale Lösung bemüht. Es wurden 17 verschiedene Verkehrsmittel verglichen, die Vor- und Nachteile abgewogen, die Kosten ermittelt und am Ende stellte sich zur Überraschung so einiger Menschen heraus, dass eine Stadtbahn für Aachen genau die richtige Lösung ist. Ohne Frage mit 4,04 bis 6,36 Mio. € jährlich eine kostspielige Investition, aber alle anderen Alternativen können nicht annähernd so vollständig auf die von mir skizzierten Fragestellungen eine Antwort geben wie ein Stadtbahnsystem.

Ein ausgebautes Busnetz mit eigenen Spuren von Brand bis zur Uniklinik schlägt laut ASEAG auch mit 4,3 Mio. € jährlich zu Buche, hilft weder beim Umweltschutz noch bei der Barrierefreiheit und ist auch sonst nicht sonderlich attraktiv. Busse mit alternativen Antrieben sind ein wichtiger aber teurer Schritt beim Umweltschutz und bieten auch keine Antwort auf die Engpässe im Busbetrieb. Es würden immer noch Fahrgäste an den Haltestellen stehen bleiben müssen und die vollen Busse an sich vorbei ziehen lassen. Bei der Entscheidung muss daher jedem klar sein, dass alle Alternativen viel Geld kosten, sich aber eklatant in der Qualität und der Lösung aller weiteren Probleme in der Aachener Innenstadt unterscheiden. Selbst „nichts tun“ ist kostspielig, da der steigende (vermutlich Auto-)Verkehr gelenkt und aufgefangen werden muss, Zwangsmaßnahmen im Bereich Umwelt verhindert werden müssen und die Stadt mit einem erheblichen Attraktivitätsverlust zu kämpfen hätte.

Für mich ist daher klar, dass eine Stadtbahn den besten Mix aus Investition und Kosten darstellt und mit der sowieso nötigen Basisinfrastruktur auch Steigbügelhalter für die weitere Elektrifizierung des Aachener Verkehrs sein kann. Nicht ohne Grund hat die vorläufige standardisierte Bewertung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,5 ergeben. D.h. jeder investierte Euro löst 1,5 € volkswirtschaftlichen Nutzen aus und die Differenz kommt direkt der Stadt Aachen und seinen Bürgern zu Gute. Eine neues Verkehrssystem bedeutet natürlich auch Änderungen am bestehenden System, aber bis 2019 ist noch genügend Zeit viele kleine Details zur Zufriedenheit der Mehrheit zu gestalten. Ich hoffe daher, dass sich beim Ratsbürgerentscheid die Mehrheit der Wahlberechtigten für den Bau der Campusbahn ausspricht und damit Aachen zu einem Schritt vorwärts verhilft.

PS: Ein letztes persönliches Wort zu den vergangenen Wochen. Noch nie ist mir Politik im Alltag so Nahe gegangen. Noch nie war ich so nah dabei und hatte die Gelegenheit an vorderster Front mit vielen Menschen zu diskutieren, abzuwägen und ein Votum abzugeben. Der Aufwand, um bei einem Ratsbürgerentscheid eine solide abgesicherte Entscheidung zu treffen, ist enorm und mein Respekt gilt denjenigen, die uns im normalen Alltag auf ehrenamtlicher Basis viele Entscheidungen in den Gremien der Stadt abnehmen. Aber ebenso gilt mein Respekt denjenigen, die in diesen Wochen andere Meinung waren und trotzdem mit offenem Visier über das für und wider dieses Großprojekts diskutiert haben. Einiges hat mich auch im Zusammenhang mit diesem Ratsbürgerentscheid nachdenklich gestimmt. Ist das der beste Weg um uns Bürger besser an politischen Prozessen zu beteiligen (Stichwort: Direkte Demokratie)? Woher stammt diese überbordende Misstrauen gegenüber Politikern und Fachleuten, die ich in den allermeisten Fällen mit Herzblut bei der Sache erlebt habe? Wie steht es um unsere Diskussionskultur? Alles Fragen, die in nicht all zu ferner Zukunft sicherlich einen weiteren Blogeintrag wert sind.

Weitere Informationen:
www.campusbahn-aachen.de – Die Unterlagen der offiziellen Vor-Planung
ratsinfo.aachen.de/bi/allris.net.asp – Das Ratsinformationssystem der Stadt Aachen
bahnfreifuerac.bplaced.net – Aufbereitetes Kartenmaterial zur Campusbahn mit praktischen Funktionen
www.spd-aachen.de/html/31776/welcome/-Campusbahn.html -Â Antworten zu den meisten offenen Fragen
frittezang.de/fz007-pro-campusbahn-mit-jan/ – Ausführlicher Podcast mit Tim Becker zur Campusbahn

Quelle: https://www.jvdh.de/2013/03/09/campusbahn-soll-ichs-wirklich-machen-oder-lass-ichs-lieber-sein/

[domib97]

RWTH CampusBahn – CDU ist dabei
12. November 2008 von Jan van den Hurk

Wie am 12. November 2008 in den Onlineausgaben der Aachener Nachrichten und der Aachener Zeitung zu lesen war, unterstützt der CDU-OB-Kandidat Marcel Philipp augenscheinlich einen Ratsantrag der Grünen. In diesem Ratsantrag beauftragen die Grünen die Aachener Verwaltung mit einer Machbarkeitsstudie bezüglich einer schienengebundenen Verbindung zwischen dem Klinikum und den RWTH Gebäuden in der Innenstadt. Da hat die interfraktionelle Abstimmung ja schon mal geklappt.
Wie in der Aachener Presse außerdem zu lesen ist, schlägt der CDU-Mann „eine Art Hochbahn“ à la Dortmund vor. Ich fühle mich geschmeichelt. 🙂 Weiterhin soll dieses Light-Rail-System möglichst gut mit der Euregiobahn verknüpft werden. Schön!
Denkt man nun etwas weiter, dann ist gerade der Punkt „Verknüpfung“ so eine Sache. Der Aufbau einer Hochbahn bedeutet immer, dass die Benutzer umsteigen müssen. Denn eine Verlängerung Richtung Außenbezirke oder Innenstadt steht wohl außer Frage, angesichts der optischen Nachteile. Schließlich will sich ja keiner im ersten Stock in die Fenster schauen lassen, wie schon in den Siebzigern in der Stadt Erlangen entschieden wurde. Eine H-Bahn bliebe also eine Insellösung, die auf den Campus begrenzt bliebe.
Folgende Alternative wäre in meinen Augen daher attraktiv: Eine Stadtbahn!
Altgediente Aachener werden sich an eine Initiative „Stadtbahn – jetzt!“ erinnern, die in den 90er-Jahren den Vorschlag unterstützte eine verknüpftes System aus Straßenbahn und Regionalbahn zu schaffen. Diese Bahn könnte nicht nur auf dem Campusgelände, sondern auch in der Innenstadt und den Außenbezirken Aachens fahren. Ein ebensolches System wurde erstmals in Karsruhe realisiert und fand viele erfolgreiche Nachahmer. In letzter Zeit sind hier insbesondere französische Städte sehr aktiv und krempeln ihren ÖPNV um. Diese Bahnen haben nichts mehr mit den rumpelnden und quietschenden Ungetümen zu tun, wie man sie aus grauer Vorzeit noch kennt. Und auch der Fahrkomfort scheint die Fahrgäste zu überzeugen, denn wie die obigen Beispiele gezeigt haben, stieg die Fahrgästenzahl einer Linie bei einer Umstellung von Bus auf Bahn um durchschnittlich 20%.

Ein Citadis 302 am Place de la Bourse

Das Beispiel Bordeaux zeigt, dass ein erfolgreiches Stadtbahnsystem sich auch harmonisch in ein schützenswertes, historisches Stadtbild einfügen kann. Gleichzeitig vermindern die elektrisch angetriebenen Fahrzeugen den Schadstoffausstoff in der Innenstadt und ermuntern Autofahrer zum Umsteigen. Angesichts der drohenden Umweltzone in Aachen eine Vorteil, den man meiner Meinung nach nutzen sollte. Schluss wäre dann auch mit der elendigen Schaukelei und Ruckelei in den Gelenkbussen. Manchmal frage ich mich, wie schwächere Leute sich dort eigentlich auf den Beinen oder in den Sitzen halten.

Straßenbahn auf schallschluckendem Rasengleis

Eine schnelle Stadtbahn lebt von eigenen Trassen. Das ist sicherlich nicht auf allen Strecken möglich. Schaut man sich aber die Auslastung der AVV Busse im Stadtgebiet an, so liegen diese Strecken größtenteils auf den breiten Hauptverkehrsstraßen. Straßen, die bereits über Busspuren verfügen oder breit genug sind, um Straßenbahnstrecken aufzunehmen. Selbst auf dem schönen Alleenring wäre eine Trennung von Straßenverkehr und Stadtbahn möglich. Ein Rasengleis, wie es das Bild zeigt, passt sich gut dem bestehenden Aussehen an und wirkt darüberhinaus sogar ein wenig schallschluckend.
Außerhalb der Stadt könnte man auf das Netz der DB oder der Euregiobahn zurückgreifen und so z.B. auch die angedachte Stichstrecke über Aachen Nord in Richtung Elisenbrunnen auf elegante Art und Weise realisieren.

Sollte eine RWTH CampusBahn tatsächlich Realität werden, darf man auf eine attraktive Verknüpfung mit dem restlichen ÖPNV nicht verzichten. Egal ob die CampusBahn Anfangspunkt oder Bestandteil eines Gesamtnetzes wird, eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn wäre in diesem Zusammenhang die realistische Option.

Quelle: https://www.jvdh.de/2008/11/12/rwth-campusbahn-cdu-ist-dabei/

[domib97]

RWTH Campus Melaten - Großes hat die RWTH vor und stellt die Weichen zur Erweiterung der Hochschule. Nicht nur in der Innenstadt verändert sich das Gesicht der Hochschule, sondern auch an vielen anderen Orten wird eifrig gebaut. Doch die wegweisenden Zukunftspläne des Rektorats haben eine noch viel größere Dimension als die derzeitigen Neubauten. Stichwort: Die RWTH soll eine Campus-Uni werden. Der Bebauungsplan für den neuen Campus in Melaten wurde erst kürzlich von einer breiten Öffentlichkeit diskutiert und auch der angedachte Campus am Westbahnhof steht in den Startlöchern. Das wird wohl weniger ein beschaulicher Innenhof als vielmehr ein wahrer Wissenspark in der selbsternannten Stadt der Wissenschaft.
270000 Quadratmeter und 10000 neue Beschäftigte sind die Zahlen des Tages wenn es um die erste Erweiterung in Melaten geht. Und wenn man den Worten von Professor Schuh Glauben schenken darf, ist nicht Salamitaktik angesagt sondern „ganz oder gar nicht“.
Bei aller Euphorie bleiben kritische Stimmen nicht aus und während einige direkt einen ganz anderen Standort vorschlagen (was soll die RWTH um Gottes Willen mit einem Erweiterungsgelände im Aachener Osten???), machen sich andere wohl mit recht Sorgen um die zugehörigen Belastungen eines solch großen Ausbaus der Hochschule. Wie wird sich z.B. der Verkehr an dem stark erweiterten Standort und zwischen den Standorten entwickeln?

– Zweiter Haltepunkte in Melaten
– Anbindung der Hochschuleinrichtungen auf der Hörn
– Anbindung des Hochschulsportzentrums
Der erste Punkt beruht auf meinen Eindruck, dass an dieser Stelle ein Haltepunkt in Melaten zu wenig wäre. Schaut man sich die derzeitige Bushaltestellendichte und deren Benutzung an, scheint dieser Eindruck nicht unrealistisch zu sein. Die beiden letzten Punkte kann man nachvollziehen, wenn man die Buslinien 3, 33 15, 65, 75 nutzt. Nicht nur in den Stoßzeiten während des Vorlesungsbetriebs werden die Haltestellen Halifaxstraße und Mies-van-der-Rohe-Straße sehr gut angenommen. Dies führt mitunter dazu, dass sich die Leute in den Bussen bis hierhin oder ab hier stapeln. Ich habe mal ganz forsch eine Stichstrecke und einen Haltepunkt hinter der ehemaligen PH in giftgrün eingezeichnet.
H-Bahn-Kabine in DortmundBleibt also noch die Frage nach dem Verkehrssystem der Wahl. Heute war bei SPIEGEL ONLINE zu lesen, dass Nürnberg eine vollautomatische U-Bahn in Betrieb genommen hat, die auch gemischt mit konventionellem Verkehr fahren kann. Warum also keine automatische Straßenbahn, die kontrolliert von einer Betriebszentrale die Haltestellen bedient!? Eine schicke Alternative wäre dann auch die H-Bahn, die seit 1984 problemlos bei der Uni Dortmund in Betrieb ist. An einem aufgeständerten Träger „schweben“ die Kabinen über Mensch und Landschaft. In einer Kernzeit verbinden die Kabinen im 5- bis 10-Minuten-Takt Nord-, Südcampus und Technologiepark miteinander. In den Tagesrandstunden gibt es einen Rufbetrieb: Auf Knopfdruck fährt eine Kabine an der Station vor und bringt den Passagier zur gewünschten Zielstation. Tolle Sache!
Ich bin mal gespannt, wie sich die Sache entwickelt und was die Machbarkeitsstudie im September 2008 an Ergebnissen bringt.

Prof. Schuh bei AN-Online.de

Quelle: https://www.jvdh.de/2008/05/06/machtbarkeitsstudie-zur-rwth-campusbahn/

[domib97]

Sehr geehrte Damen und Herren,
in Beantwortung Ihres Schreibens rege ich an, daß Sie eine Tramverbindung Aachen Zentrum mit Aachen Kornelimünster in neue Planungen bzgl. einer Regio Tram mit einbeziehen.
Ganz aktuell wurde für die Altstadt Aachen Kornelimünster eine seit langem ersehnte Denkmalbereichssatzung erlassen.
Meine Bürgeranträge zum Weltkulturerbe Kornelimünster und zum Spirituellen Weltkulturerbe der Heiligtumsfahrt Aachen Kornelimünster wurden im Bürgerausschuss einstimmig angenommen.
Ein weiterer Weltkulturerbeantrag für das Spirituelle Welterbe der Heiligtumsfahrt Aachen Kornelimünster vom Ratsherr und Landtagsabgeordneten Karl Schultheiss wurde im Rat der Stadt Aachen ebenfalls einstimmig angenommen, so daß die jetzt erlassene Denkmalbereichsatzung nur als ein erster Schritt in diese Richtung zur Aufwertung der Historischen Altstadt Kornelimünster zu werten ist.
Da wird die Öcher Tram, die die beiden Historischen Zentren Aachen direkt miteinander verbinden würde, eine zukunftweisende Entscheidung sein.

regioTram: http://www.initiative-aachen.de/

Quelle: https://fragdenstaat.de/anfrage/straenbahn/#nachricht-220313

[domib97]

1.Stadtbahn bedeutet gegenüber Busverkehr einen qualitativen Sprung bei Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel – statt schwerfälliger, unbequemer und den Verkehrsfluss hindernder (Gelenk-) Busse eine zügige, behindertenfreundliche und komfortable Stadtbahn.

2.Die Stadtbahn öffnet den Weg ins elektromobile Zeitalter: Statt dieselgetriebener Busse mit hoher CO-2 Belastung Mobilität aus erneuerbaren Energien. Stadtbahn, Elektroautos, Elektrofahrräder – das wird die Zukunft der Mobilität in der Stadt sein, nicht laut, nicht stinkend, nicht klimaschädigend.

3.Die ins Gespräch gebrachten Wasserstoff- oder Elektrobusse sind die schlechtere Alternative: Auch sie erfordern hohe Investitionskosten, aber sie bleiben Busse, schwerfällig und unkomfortabel.

4.Die Campusbahn bringt eine Verbesserung der Lebensqualität, nicht nur für Zehntausende, die die Bahn täglich nutzen werden, sondern auch für die Anwohner, denen eine Reduzierung von Lärm, Gestank und Feinstaubbelastung zugute kommen wird.

5.Die Region Aachen hat bereits ein Schienenprojekt erfolgreich realisiert: Die EuregioBahn! Erst vor 10 Jahren begonnen, verbindet sie Alsdorf, Aachen und die Altstadt von Stolberg ebenso wie Heerlen und Langerwehe. Wer hätte das vor 10 Jahren gedacht und wer hätte vorherzusagen gewagt, dass die Fahrgastzahlen stärker steigen als damals prognostiziert? Und schließlich: Wer hatte das Zutrauen, das sie im Kostenrahmen bleibt?

6.Viele deutsche und europäische Städte planen eine Stadtbahn. Maastricht will eine Stadtbahn bauen, Lüttich ebenfalls. Und Aachen? Wollen wir den Anschluss verpassen? Und uns hinterher beklagen, dass die Nachbarstädte vorne liegen?

7.Natürlich ist es ein großes Investitionsvolumen. Aber die Risiken sind überschaubar. Wir bauen nicht unter der Erde und wir brauchen keinen aufwändigen Brandschutz. Der Bau von Straßenbahnen, ist, anders als solitäre Großprojekte, Routine in Deutschland. Und das Beispiel EuregioBahn beweist, dass es möglich ist, im Kostenrahmen zu bleiben.

8.Niemand soll glauben, ohne Stadtbahn würden keine hohen Investitions- und Betriebskosten für den öffentlichen Nahverkehr entstehen. Die häufigere Ersatzbeschaffung der Busse, hohe Treibstoffkosten und ein verhältnismäßig höherer Personaleinsatz (ein Stadtbahnfahrer transportiert doppelt soviel Fahrgäste wie ein Busfahrer) werden ebenfalls viel Geld kosten, aber einen geringeren Nutzen haben.

Quelle: http://www.thomas-griese-aachen.de/?p=1285

[domib97]

Bessere Reisezeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

Quelle: https://books.google.de/books?id=t31gDwAAQBAJ&pg=PA144&lpg=PA144&dq=campusbahn+aachen&source=bl&ots=aO8h4XrZy_&sig=ACfU3U1slej_1DguKOvtTZ-VClJZiD47pQ&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiywvD3x9DxAhUWgf0HHeHrBt44WhDoATAEegQIChAD#v=onepage&q=campusbahn%20aachen&f=false

[domib97]

80% aller Städte über 200.000 Einwohner haben eine Straßenbahn

Quelle: https://hessen.vcd.org/der-vcd-vor-ort/wiesbaden-rheingau-taunus/citybahn/staedte-setzen-auf-die-strassenbahn/

[domib97]

Die 30-Meter-Straßenbahn verbraucht immer weniger Energie als ein Diesel-Gelenkbus. Die 30-Meter-Straßenbahn ist folglich immer energieeffizienter als der Gelenkbus – egal, ob 10 oder 100 Fahrgäste transportiert werden.

Im Bereich bis 70 Fahrgäste hat der Diesel-Solobus die Nase knapp vorn. Sowie allerdings mehr als ein Solobus benötigt wird, ist die Straßenbahnvariante in jedem Fall (egal ob 30 oder 45 Meter) effizienter.

Sowie mehr als 100 Fahrgäste befördert werden (also mehr als ein voller Gelenkbus), benötigt auch die 45-Meter-Straßenbahn weniger Energie als Gelenkbusse. Und das obwohl, die Bahn dann nicht einmal zur Hälfte voll ist.

Je mehr Fahrgäste befördert werden, desto größer wird der Energie-Vorteil der Straßenbahnen gegenüber den Dieselbussen.

Der Heizwert von Diesel liegt bei 9,7 kWh pro Liter 12. Es handelt sich hierbei um den primär-Energieverbrauch (Tank-to-Wheel). Bei Betrachtung der gesamten Kraftstoffkette verschiebt sich das Verhältnis nochmal deutlich zugunsten der Straßenbahn.

Quelle: https://procitybahn.de/energie-bus-vs-strassenbahn/